USS Akron

• Восемь Maybach VL II V12-цилиндровый рядный двигатель с водяным охлаждением
• два - вращающиеся деревянные гребные винты фиксированного шага с фиксированным шагом.

• 55 узлов (102 км / ч; 63 миль / ч) (крейсерская скорость)
• 69 узлов (128 км / ч; 79 миль / ч) (максимум)

• Номинально до 5.
• На практике максимум 3

USS Akron (ZRS-4) был заполненным гелием жестким дирижаблем ВМС США, который эксплуатировался с сентября 1931 года по апрель 1933 года. Он был первым в мире специально построенным летающим авианосцем с F9C. Истребители Sparrowhawk, которые можно было запускать и восстанавливать во время полета. При общей длине 785 футов (239 м) Akron и его родственный корабль Macon были одними из самых больших летающих объектов, когда-либо построенных. Хотя LZ 129 Hindenburg и LZ 130 Graf Zeppelin II были примерно на 18 футов (5,5 м) длиннее и немного крупнее, два немецких дирижабля были заполнены водородом, поэтому США Корабль военно-морского флота по-прежнему является мировым рекордом по количеству дирижаблей, заполненных гелием.

Акрон был разрушен во время грозы у побережья Нью-Джерси утром 4 апреля 1933 года, в результате чего погибли 73 человека. 76 членов экипажа и пассажиров. Авария повлекла за собой самые большие человеческие жертвы среди всех крушения дирижаблей.

Содержание

• 1 Техническое описание
• 2 Строительство и ввод в эксплуатацию
• 3 История службы
  • 3.1 Первое плавание
  • 3.2 Участие в поисковых учениях (январь 1932 г.)
  • 3.3 Первая авария (февраль 1932 г.)
  • 3.4 Испытания «шпионской корзины».
  • 3.5 Экспериментальное использование в качестве «летающего авианосца».
  • 3.6 Полет «от побережья к берегу» и второе происшествие (май 1932 г.) )
  • 3.7 Полеты на западное побережье
  • 3.8 Дальнейшие испытания в качестве "летающего авианосца".
  • 3.9 Третье происшествие (август 1932 г.)
  • 3.10 Возвращение во флот
• 4 Потеря
  • 4.1 Последствия потери
• 5 Оценка
• 6 См. также
• 7 Примечания
• 8 Ссылки
• 9 Внешние ссылки

• 3.1 Первое путешествие
• 3.2 Участие в поисковых учениях (январь 1932 г.)
• 3.3 Первая авария (февраль 1932 г.)
• 3.4 Испытания «шпионской корзины»
• 3.5 Экспериментальное использование в качестве "летающего авианосца".
• 3.6 Полет "от побережья к побережью" и вторая авария (май 1932 г.)
• 3,7 полета на западное побережье.
• 3.8 Дальнейшие испытания в качестве «летающего авианосца».
• 3.9 Третья авария (август 1932 г.)
• 3.10 Возвращение во флот.

• 4.1. Последствия гибели

Техническое описание

Каркас дирижабля был построен из нового легкого сплава дюралюминия 17-SRT. Рама представила несколько новых функций по сравнению с традиционными конструкциями Zeppelin. Основные кольца Akron не были однобалочными алмазными фермами с радиальной связкой, а были самонесущими глубокими каркасами: треугольные фермы Уоррена «закручивались», образуя кольцо. Хотя они намного тяжелее обычных колец, глубокие кольца обещали быть намного прочнее, что значительно привлекло флот после распада в полете более ранних традиционных дирижаблей R38 / ZR-2 и ZR-1 Shenandoah . Внутренняя прочность этих шпангоутов позволила главному конструктору Карлу Арнштейну отказаться от внутренней крестообразной конструкции, которую Zeppelin использовал для поддержки плавников своих кораблей. Вместо этого плавники Akron были консольными: полностью смонтированы снаружи от основной конструкции. Graf Zeppelin , Graf Zeppelin II и Hindenburg использовали дополнительный осевой киль вдоль осевой линии корпуса. Однако в Akron использовалось три киля: один расположен вдоль верхней части корпуса, а другой - с каждой стороны, под 45 градусами вверх от нижней центральной линии. Каждый киль служил проходом, проходящим почти по всей длине корабля. По нижним килям были размещены электрическая и телефонная проводка, тросы управления, 110 топливных баков, 44 балластных мешка, 8 машинных отделений, двигатели, трансмиссии и устройства для сбора воды. Гелий вместо легковоспламеняющегося водорода позволил разместить двигатели внутри корпуса, улучшив обтекаемость. Генераторная с 2 станциями Westinghouse d.c. генераторы мощностью 30 л.с. двигатель внутреннего сгорания, находился в передней части машинного отделения № 7.: 36 187–197

Основные кольца располагались на расстоянии 22,5 м (74 фута), а между каждой парой находились три промежуточных кольца более легкой конструкции. В соответствии с общепринятой практикой «номера станций» на дирижабле измерялись в метрах от нуля на рулевой колонке, положительного положения впереди и отрицательного положения на корме. Таким образом, конец хвостового оперения находился на станции -23,75, а носовой швартовный шпиндель - на станции 210,75. Каждая кольцевая рама образовывала многоугольник с 36 углами, и эти (и связанные с ними продольные балки) были пронумерованы от 1 (внизу в центре) до 18 (вверху в центре) по левому и правому борту. Таким образом, положение на корпусе может быть обозначено, например, как «6 порт на станции 102,5» (машинное отделение № 1).

В то время как Германия, Франция и Великобритания использовали кожу Голдбитера для защиты от газов В своих газовых баллонах Akron использовали прорезиненный хлопок Goodyear Tire and Rubber, более тяжелый, но гораздо более дешевый и прочный. В половине газовых ячеек использовалась экспериментальная ткань на хлопковой основе, пропитанная желатин-латексным соединением. Это было дороже прорезиненного хлопка, но легче кожи голдбитера. Он был настолько успешным, что все газовые баллоны Macon были сделаны из него. Было 12 газовых ячеек, пронумерованных от 0 до XI, с использованием римских цифр и начиная с хвоста. В то время как «воздушный объем» корпуса составлял 7 401 260 куб. Футов (209 580 м3), общий объем газовых ячеек при 100-процентном заполнении составлял 6 850 000 куб. Футов (194 000 м3). При нормальном 95-процентном заполнении гелием стандартной чистоты 6 500 000 куб. Футов (180 000 м3) газа дадут полную подъемную силу 403 000 фунтов (183 000 кг). Учитывая дедвейт конструкции 242 356 фунтов (109 931 кг), это дает полезную подъемную силу 160 644 фунта (72 867 кг), доступную для топлива, смазочных материалов, балласта, экипажа, припасов и военной нагрузки (включая самолеты Skyhook)

Внутри корпуса были установлены восемь бензиновых двигателей Maybach VL II мощностью 560 л.с. (420 кВт). Каждый двигатель вращал деревянный гребной винт с двумя лопастями диаметром 16 футов 4 дюйма (4,98 м) с фиксированным шагом через карданный вал и коническую передачу, что позволяло винту поворачиваться из вертикальной плоскости в горизонтальную. Благодаря способности двигателей реверсировать это позволяло применять тягу вперед, назад, вверх или вниз. Из фотографий видно, что четыре гребных винта с каждой стороны вращались в противоположных направлениях, причем каждый из них вращался в противоположную сторону от того, который находился перед ним. Таким образом, казалось, что конструкторы знали, что работа гребных винтов в воздухе, которым мешает движущийся впереди, не идеальна. В то время как внешние моторные отсеки других дирижаблей позволяли смещать линии тяги, размещение всех четырех машинных отделений с каждой стороны корабля вдоль нижнего киля привело к тому, что все винты Akron оказались на одной линии. Это было проблематично в эксплуатации, вызывая значительную вибрацию, особенно заметную в положении аварийного управления в нижнем киле. К 1933 году у Akron два гребных винта были заменены на более продвинутые, регулируемые с земли, трехлопастные металлические винты. Они обещали повышение производительности и были приняты в качестве стандарта для Macon .

Наружное покрытие было из хлопчатобумажной ткани, обработанной четырьмя слоями прозрачного и двумя слоями пигментированной алюминием целлюлозной пасты. Общая площадь обшивки составляла 330000 квадратных футов (31000 м2), а после допинга она весила 113000 фунтов (51000 кг).

Видные темные вертикальные полосы на корпусе были конденсаторами системы, предназначенной для собирать воду из выхлопных газов двигателей для компенсации плавучести. Расход топлива в полете постоянно снижает вес дирижабля, и изменения температуры подъемного газа могут сделать то же самое. Обычно для компенсации дорогостоящего гелия необходимо отключать клапаны, и желательны любые способы избежать этого. Теоретически такая система сбора воды может производить 1 фунт балластной воды на каждый фунт сожженного топлива, хотя на практике это вряд ли будет достигнуто.

Akron может нести до 20 700 галлонов США (78 000 л) бензина (126 000 фунтов (57 000 кг)) в 110 отдельных цистернах, которые были распределены вдоль нижних килей для сохранения дифферента корабля, давая ему нормальный запас хода 5 940 морских миль (6 840 миль; 11 000). км) на крейсерской скорости. Теоретическая максимальная вместимость водяного балласта составляла 223 000 фунтов (101 000 кг) в 44 мешках, снова распределенных по длине судна, хотя нормальная балластная нагрузка при отстегивании составляла 20 000 фунтов (9 100 кг).

Сердце судна и единственной причиной ее существования был ангар для самолета и трапеция. В корме контрольной машины, в отсеке VII, между шпангоутами 125 и 141,25, находился отсек, достаточно большой, чтобы вмещать до пяти самолетов F9C Sparrowhawk. Однако две несущие балки частично загораживали задние отсеки ангара Akron , ограничивая его вместимость до трех самолетов (по одному в каждом переднем углу ангара и по одному на трапеции). Модификация для устранения этого конструктивного недостатка ожидалась на момент гибели корабля.

F9C не был идеальным выбором, поскольку проектировался как «обычный» авианосный истребитель. Он был прочно построен, чтобы выдерживать посадку авианосца, видимость сверху была не очень хорошей, и изначально у него не было эффективной радиосвязи. Но основной задачей самолетов Акрона была дальняя военно-морская разведка. На самом деле был нужен устойчивый, быстрый и легкий самолет-разведчик с большой дальностью полета, но не существовало ни одного, способного поместиться между конструктивными элементами и в ангар дирижабля, как F9C.

Трапеция была опущена. через Т-образную дверь в днище корабля и в поток, с самолетом, прикрепленным к поперечине с помощью «скайхука» над его верхним крылом, с пилотом на борту и работающим двигателем. Пилот споткнулся о крюк, и самолет упал с корабля. По возвращении он расположился под трапецией и взобрался наверх, пока не смог налететь своим небесным крюком на перекладину, после чего он автоматически защелкнулся. Теперь, когда двигатель работал на холостом ходу, трапеция и самолет были подняты в ангар, и пилот выключил двигатель, когда проходил через дверь. Оказавшись внутри, самолет был переведен с трапеции на тележку, работающую по надземной «монорельсовой» системе, с помощью которой он мог быть переведен в один из четырех углов ангара для дозаправки и перевооружения. Наличие единственной трапеции создавало две проблемы: она ограничивала скорость, с которой самолеты могли запускаться и возвращаться, и любая неисправность трапеции оставила бы любым бортовым разведчикам некуда приземлиться. Решением стала вторая фиксированная трапеция, постоянно закрепленная дальше в корме вдоль днища корабля на станции 102,5 и известная как «окунь». К 1933 году окунь был приспособлен и использовался. Планировалось еще три окунания (на станциях 57.5, 80 и 147.5), но они так и не были установлены.

Акрон возродил идею, которую использовали и в конечном итоге отвергли дирижабли ВМС Германии во время Первая мировая война: spähkorb или «шпионская корзина». «Ангельская корзина» или «машина наблюдения за облаками» позволяла дирижаблю оставаться скрытым в облачном слое, продолжая наблюдать за противником внизу. Небольшой автомобиль, похожий на фюзеляж самолета без крыльев, можно было опустить на тросе длиной 1000 футов. Наблюдатель на борту связался с судном по телефону. На практике устройство было нестабильным, почти зацикливалось на дирижабле во время его единственного испытательного полета.

На этапе проектирования, в 1929 году, военно-морской флот запросил переделку оперения. Считалось желательным, чтобы нижняя часть нижнего плавника была видна из контрольной машины. Чарльз Э. Розендаль был свидетелем из диспетчерской, как Граф Цеппелин чуть не зацепился за плавник на высоковольтных линиях электропередач во время тяжелого взлета в неожиданную, но очень заметную инверсию температуры из Майнс-Филд, Лос-Анджелес в начале последнего этапа ее кругосветного полета в начале этого года. Изменение конструкции также позволило бы обеспечить прямой обзор между главной кабиной управления и местом аварийного управления в нижнем стабилизаторе. Контрольная машина была перемещена на 8 футов (2,4 м) на корму, а все киля были укорочены и углублены. Основание передней кромки киля больше не совпадало с основным (глубоким) кольцом, и вместо этого переднее крепление теперь было к промежуточному кольцу на шпангоуте 28.75. Это обеспечило необходимую обзорность, улучшенную управляемость на низких скоростях за счет увеличения размаха рулевых поверхностей и упрощение расчетов напряжений за счет уменьшения количества точек крепления киля. Конструкторы и инспекторы ВМФ во главе с очень опытным Чарльзом Берджессом были полностью удовлетворены пересмотренными расчетами напряжений. Однако это изменение было предметом большой критики как «врожденный дефект» в конструкции и, как часто утверждается, стало основным фактором потери родственного корабля Akron Macon .

Строительство и ввод в эксплуатацию

Строительство ZRS-4 было начато 31 октября 1929 года на аэродроме Goodyear в Акроне, штат Огайо. Корпорация Goodyear-Zeppelin. Поскольку он был больше любого дирижабля, построенного ранее в США, главный конструктор Карл Арнштейн построил специальный ангар, а группа опытных немецких инженеров по дирижаблям проинструктировала и поддержала проектирование и строительство обоих дирижаблей ВМС США USS Akron и USS Macon.

7 ноября 1929 года контр-адмирал Уильям А. Моффет, начальник Управления аэронавтики ВМС США, вбил «золотую заклепку» в главное кольцо «ЗРС4». Монтаж секций корпуса начался в марте 1930 года. Министр ВМФ Чарльз Фрэнсис Адамс выбрал название Акрон (город, недалеко от которого он строился), и помощник министра ВМФ Эрнест Ли Янке объявил это май 1930г.: 33

8 августа 1931 года корабль Akron был спущен на воду (плавая в воздухе над полом ангара) и назван первой леди Лу Генри Гувер, женой президента США Герберта Кларка Гувера. Первый полет Акрона состоялся около Кливленда во второй половине дня 23 сентября с министром ВМС Адамсом и контр-адмиралом Моффеттом на борту. Дирижабль совершил десять пробных полетов, включая путешествие длиной 2000 миль, продолжительностью 48 часов, в Сент-Луис, Чикаго и Милуоки. 21 октября Акрон покинул аэродок Goodyear Zeppelin и направился на военно-морскую авиабазу (NAS) под командованием лейтенанта Чарльза Э. Розендала, прибывшего на следующий день. В День военно-морского флота 27 октября 1931 года корабль Akron был сдан в эксплуатацию как военно-морское судно .:37–43

История службы

Первое плавание

2 ноября 1931 года Akron отправился в первое плавание в качестве "корабля" ВМС США и прошел вдоль восточного побережья до Вашингтона, округ Колумбия. 3 ноября "Акрон" поднялся в воздух с 207 людьми на борту. Эта демонстрация должна была доказать, что в аварийной ситуации дирижабли могут обеспечить ограниченную, но высокоскоростную переброску войск к удаленным владениям. В последующие недели было совершено около 300 часов полета в серии полетов, включая 46-часовой перелет на выносливость в Мобил, штат Алабама, и обратно. Обратный этап пути был сделан через долины рек Миссисипи и Огайо .:47–49

Участие в поисковых учениях (январь 1932 г.)

Утром 9 января 1932 г. Акрон отправился из Лейкхерста, чтобы вместе с разведывательным флотом провести поисковые учения. Направляясь к побережью Северной Каролины, Акрон направилась через Атлантику, где ей было поручено найти группу эсминцев, направляющихся в залив Гуантанамо на Кубе. Как только они были обнаружены, дирижабль должен был следить за ними и сообщать об их перемещениях. Покинув побережье Северной Каролины около 7:21 утра 10 января, дирижабль проследовал на юг, но плохая погода помешала обнаружить эсминцы (контакт с ними был упущен в 12:40 EST, хотя их экипажи заметили Акрон ) и, в конце концов, к вечеру сформировал курс на Багамы. Направляясь к ночи на северо-запад, Акрон незадолго до полуночи изменил курс и двинулся на юго-восток. В конце концов, в 9:08 11 января дирижабль заметил легкий крейсер USS Raleigh и 12 эсминцев, точно опознав их на восточном горизонте через две минуты. Вскоре после этого, заметив вторую группу эсминцев, Akron был освобожден от оценки около 10:00 утра, достигнув "квалифицированного успеха" в начальных испытаниях с разведывательным флотом, но производительность могла быть лучше с: 49–51

Как писал историк Ричард К. Смит в своем исчерпывающем исследовании «Дирижабли Акрон и Мейкон », «... рассмотрение с учетом погоды, продолжительности полета, пройденного пути более 3000 миль (4800 км), материальных недостатков и рудиментарного характера воздушной навигации на тот момент, характеристики Akron были замечательно. В 1932 году в мире не было военного самолета, который мог бы иметь такие же характеристики, работая с той же базы ».

Первая авария (февраль 1932 года)

Акрон должен был принять участие в Проблеме XIII флота, но авария в Лейкхерсте 22 февраля 1932 года помешала ее участию. Пока дирижабль выводили из ангара, хвост оторвался от причала, был подхвачен ветром и ударился о землю. Наиболее серьезные повреждения приходились на нижнюю часть оперения, требующую ремонта. Кроме того, оборудование наземного обслуживания было оторвано от основной рамы, что потребовало дальнейшего ремонта. Акрон снова не был сертифицирован как годный к полетам до более поздней весны. Ее следующая операция состоялась 28 апреля, когда она совершила девятичасовой полет с контр-адмиралом Моффеттом и министром ВМФ Адамсом на борту .:53–55

В результате этой аварии поворотная платформа с Шагающая балка на гусеницах, приводимая в движение электрическими шахтными локомотивами, была разработана для закрепления хвоста и поворота корабля даже при сильном ветре, чтобы его можно было втащить в огромный ангар в Лейкхерсте.

Испытания "шпионской корзины" "

Вскоре после возвращения в Лейкхерст, чтобы высадить своих выдающихся пассажиров, Акрон снова взлетела, чтобы провести испытание «шпионской корзины» - чего-то вроде фюзеляжа небольшого самолета, подвешенного под дирижаблем, который позволил бы наблюдатель, чтобы служить «глазами» корабля под облаками, в то время как сам корабль оставался вне поля зрения над ними. При первом испытании корзины (с мешками с песком на борту вместо человека) она колебалась так сильно, что подвергало опасности весь корабль. Корзина оказалась «пугающе неустойчивой», прыгая с одного борта дирижабля на другой перед испуганными взглядами офицеров и солдат Акрона и достигая высоты экватора корабля. Хотя позже он был улучшен за счет добавления стабилизирующего брюшного киля, шпионская корзина больше никогда не использовалась.

Экспериментальное использование в качестве "летающего авианосца"

Akron и Macon (который все еще строился) рассматривались как потенциальные "летающие авианосцы", несущие истребители-паразиты для разведки. 3 мая 1932 года Акрон совершил круиз по побережью Нью-Джерси с контр-адмиралом Джорджем К. Дей и Наблюдательным советом на борту и впервые испытал установку "трапеция". для обслуживания воздушных судов в полете. Летчиками, которые выполнили эти исторические «приземления» - сначала с учебным самолетом Consolidated N2Y, а затем с прототипом Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk, были лейтенант Д. Уорд Харриган и лейтенант Ховард Л. Янг. На следующий день Акрон совершил еще один демонстрационный полет, на этот раз с членами комитета палаты представителей по военно-морским делам на борту; на этот раз лейтенанты Харриган и Янг продемонстрировали законодателям возможность подвешивания самолетов Akron : 55–56

Полет от побережья до побережья и второй авария (май 1932 года)

После завершения этих пробных полетов Акрон вылетел из Лейкхерста, штат Нью-Джерси, 8 мая 1932 года, на западное побережье Америки. Дирижабль проследовал вниз по восточному побережью в сторону Джорджии, а затем через южные штаты залива, продолжив движение над Техасом и Аризоной. По пути в Саннивейл, Калифорния, Акрон прибыл в лагерь Кирни в Сан-Диего утром 11 мая и попытался пришвартоваться. Поскольку не было ни обученных наземных операторов, ни специального швартовного оборудования, высадка в лагере Кирни была чревата опасностью. К тому времени, как команда приступила к оценке, газообразный гелий был нагрет солнечным светом, увеличивая подъемную силу. Облегченный на 40 коротких тонн (36 тонн), количество топлива, израсходованного во время трансконтинентального рейса, Акрон теперь было бесконтрольно легким .:56–57

предотвратить катастрофическую стойку носа из-за заблудшего дирижабля, взлетевшего вверх. Большая часть пришвартованной команды - преимущественно «сапоги» моряки с военно-морской учебной станции Сан-Диего - освободили свои ярусы, хотя четверо этого не сделали. Один упал на высоте около 15 футов (4,6 м) и получил перелом руки, в то время как трое других были унесены еще выше. Из них помощник авиационного плотника 3-го класса Роберт Х. Эдсалл и ученик моряка Найджел М. Хентон вскоре погибли, в то время как ученик моряка CM "Бад" Коварт держался за свою веревку, а затем закрепился на ней, прежде чем был поднят на борт дирижабля час спустя. Акрон пришвартовался в лагере Кирни в тот же день перед тем, как отправиться в Саннивейл, штат Калифорния. Кадры аварии появляются в фильме Встречи с катастрофой , выпущенном в 1979 году и произведенном Sun Classic Pictures.

Полеты на западное побережье

В течение нескольких недель затем Акрон «показал флаг» на западном побережье Соединенных Штатов, простираясь на север до границы между Канадой и США, прежде чем вернуться на юг как раз вовремя, чтобы снова провести учения с разведывательным флотом. Акрон , служащий частью «Зеленой силы», попытался определить местонахождение «Белой силы». Несмотря на то, что гидросамолеты Vought O2U Corsair противостояли «вражеским» кораблям, дирижабль обнаружил силы противника всего за 22 часа, и этот факт не упустили некоторые участники учений в последующих критических обзорах .:58–59

Нуждаясь в ремонте, Акрон вылетел из Саннивейла 11 июня 1932 года, направляясь в Лейкхерст, штат Нью-Джерси, в обратный путь, который был сопряжен с трудностями, в основном из-за неблагоприятной погоды и необходимости летать под давлением. высота при переходе через горы. Акрон прибыл 15 июня после «долгого и подчас мучительного» воздушного путешествия: 61–62

Акрон затем прошел период рейса на ремонт перед тем, как принять участие в июле в поисках Curlew , яхты, которая не достигла порта в конце гонки. на остров Бермуды. Позже яхта была обнаружена в целости и сохранности у Нантакета. Затем она возобновила операции по захвату самолетов на трапеции. Адмирал Моффет снова сел на Акрон 20 июля, но на следующий день покинул дирижабль на одном из своих N2Y-1, который доставил его обратно в Лейкхерст после того, как сильный шторм задержал возвращение дирижабля на базу: 65–66

Дальнейшие испытания в качестве "летающего авианосца"

Акрон тем летом 1932 года вступили в новую фазу своей карьеры, начав интенсивные эксперименты с революционная «трапеция» и полный комплект F9C-2. Ключевым элементом входа в этот новый этап был новый командир, командир Алджер Дрезел .:63–65

Третья авария (август 1932 г.)

Еще одна авария помешала тренировкам 22 августа. Август, когда на хвостовой стабилизатор Akron попала луч в массивном ангаре № 1 Лейкхерста после преждевременного приказа начать буксировку корабля за пределы швартовки. Тем не менее, быстрый ремонт позволил еще восемь полетов над Атлантикой за последние три месяца 1932 года. Эти операции включали интенсивную работу с трапецией и F9C-2, а также тренировку наблюдателей и артиллерийских расчетов.: 66–67

Среди выполненных задач было поддержание патрулирования и разведки двух самолетов на флангах Акрона . 18 ноября 1932 года в течение семи часов дирижабль и три самолета обыскали сектор шириной 100 миль .:67

Вернуться к флоту

После локальных операций вне Лейкхерст. До конца 1932 года Акрон был готов возобновить операции с флотом. Днем 3 января 1933 года командир Фрэнк МакКорд сменил командира Дрезела с поста командира, последний стал первым командиром родственного корабля Акрона Macon , чей строительство было практически завершено. Через несколько часов Акрон направился на юг по восточному побережью к Флориде, где после дозаправки на базе морской резервной авиации в Опа-Локе, Флорида, недалеко от Майами, на следующий день направился в залив Гуантанамо для проверки базовые сайты. В это время N2Y-1 использовались для обеспечения воздушного «такси» для переправки членов инспекционной группы туда и обратно .:73

Вскоре после этого Акрон вернулся в Лейкхерст. для местных операций, которые были прерваны двухнедельным капитальным ремонтом и плохой погодой. В марте она провела интенсивные тренировки с авиационным подразделением F9C-2, оттачивая боевые навыки. В ходе этих операций был осуществлен облет Вашингтона, округ Колумбия, 4 марта 1933 года, в день, когда Франклин Д. Рузвельт впервые принял присягу в качестве президента Соединенных Штатов .:74

11 марта Акрон покинул Лейкхерст и направился в Панаму, ненадолго остановившись по пути в Опа-Локе, а затем проследовал в Бальбоа, где инспекционная группа осмотрела место потенциальной авиабазы. Возвращаясь на север, дирижабль снова сделал остановку в Опа-Локе для местных операций по отработке артиллерийских расчетов с N2Y-1 в качестве целей, прежде чем отправиться в Лейкхерст 22 марта.: 74–75

Loss

Вечером 3 апреля 1933 года Акрон отошел от швартовной мачты и начал действовать вдоль побережья Новой Англии, помогая в калибровке радиопеленгаторных станций. Контр-адмирал Моффетт снова был на борту вместе со своим помощником, командиром Генри Бартоном Сесилом, командующим Фредом Т. Берри, командующим НАС Лейкхерст, и подполковником Альфредом Ф. Мазури, резервом армии США, гостем адмирала, вице-президентом. - президент Mack Trucks и активный сторонник потенциального использования жестких дирижаблей в гражданских целях.: 77–78

После старта в 1928 году Акрон вскоре столкнулся с туманом, а затем с сильным погода, которая не улучшилась, когда дирижабль пролетел над Барнегат-Лайт, штат Нью-Джерси, в 22:00. По словам Ричарда Смита, «люди на борту Akron не знали, что они летели впереди одного из самые жестокие штормовые фронты, которые охватят штаты Северной Атлантики за десять лет. Скоро они их охватят ". Окутанный туманом, участившимися молниями и проливным дождем, он стал чрезвычайно бурным в 00:15. Акрон начал быстрое снижение носом вниз, достигнув высоты 1100 футов, продолжая падать. Был сброшен балласт, что стабилизировало корабль на высоте 700 футов, и он вернулся на крейсерскую высоту 1600 футов. Затем при втором резком спуске Акрон отправился вниз со скоростью 14 футов в секунду. «Посадочные станции» оповестили экипаж, когда корабль начал спускаться хвостом вниз. Нижний плавник ударился о море, вода попала в плавник, и корма затянулась. Двигатели вывели корабль на высоту носа, затем Akron заглох и рухнул в море: 78–80

Акрон быстро распался и затонул в бурной Атлантике. Команда находившегося поблизости немецкого торгового судна Phoebus увидела огни, спускающиеся к океану примерно в 12:23, и изменила курс на правый борт, чтобы исследовать происшествие, а ее капитан полагал, что он был свидетелем крушения самолета. В 12:55 Уайли вытащили из воды, в то время как лодка корабля подняла еще троих: главного радиомана Роберта У. Коупленда, помощника боцмана второго класса Ричарда Э. Дила и авиационного металлиста второго класса Муди Э. Эрвина. Несмотря на искусственное дыхание, Коупленд так и не пришел в сознание, и он умер на борту Феба.:80

Хотя немецкие моряки заметили в воде еще четырех или пяти человек, они не знали, что они Корабль случайно потерпел крушение Акрона , пока лейтенант-коммандер Уайли не пришел в сознание через полчаса после того, как его спасли. Экипаж Феба прочесал океан на лодках более пяти часов в бесплодных поисках выживших. Дирижабль ВМС J-3 , отправленный для участия в поисках, также потерпел крушение с потерей двух человек.

Катер береговой охраны США Tucker - первое американское судно на месте происшествия - прибыло в 6 часов утра, взяв на борт выживших с дирижабля и тело Коупленда. Среди других кораблей, прочесывающих местность в поисках выживших, были тяжелый крейсер Portland , эсминец Cole , катер береговой охраны Mojave и служба береговой охраны. эсминцы McDougal и Hunt , а также два самолета береговой охраны. Рыболовное судно Grace F из Глостера, штат Массачусетс, также помогало в поисках, используя свои рыболовные снасти для извлечения тел.

Большинство жертв было вызвано утоплением и переохлаждением. , поскольку экипажу не выдали спасательных жилетов, и не было времени развернуть спасательный плот. В результате аварии 73 человека погибли и только трое выжили. Уайли, стоявший рядом с двумя другими выжившими, сделал краткий отчет 6 апреля.

Последствия потери

Потеря Акрона ознаменовала начало конец жесткому дирижаблю в ВМС США, тем более что один из ее ведущих сторонников, контр-адмирал Уильям А. Моффетт, был среди погибших. Президент Рузвельт сказал: «Гибель Akron с его командой, состоящей из храбрых офицеров и солдат, является национальной катастрофой. Я скорблю вместе с нацией, и особенно с женами и семьями погибших мужчин. Корабли можно заменить, но нация не может позволить себе потерять таких людей, как контр-адмирал Уильям А. Моффетт и его товарищи по кораблю, которые погибли вместе с ним, до конца поддерживая лучшие традиции военно-морского флота Соединенных Штатов ». Потеря Akron была самой большой гибелью людей в результате крушения дирижаблей.

Macon и другие дирижабли получили спасательные жилеты, чтобы предотвратить повторение этого трагедия. Когда Macon был поврежден штормом в 1935 году и впоследствии затонул после приземления в море, 70 из 72 членов экипажа были спасены.

Автор песен Боб Миллер написал и записал песню, "Катастрофа" Акрона "в течение одного дня после катастрофы.

Летом 2003 года американская подводная лодка NR-1 обследовала место крушения и выполнила гидролокаторную съемку фермы Акрона .

Оценка

По многим причинам, по мнению историка морской авиации США Ричарда К. Смита, Акрон так и не представилась возможность показать, на что она способна. Изначально идея заключалась в том, чтобы использовать ее в качестве разведчика для флота, так же, как дирижабли немецкого флота использовались во время Первой мировой войны, а ее самолеты были просто полезными вспомогательными средствами, способными расширить ее диапазон обзора или защитить ее от нападения. самолет противника. Постепенно в сознании более дальновидных офицеров, знакомых с работой дирижаблей и разведывательного флота, ситуация изменилась, и она и Мейкон стали рассматриваться как авианосцы, единственной задачей которых было получить разведывательные самолеты в районе поиска, а затем для поддержки их полетов. Сама база должна оставаться на заднем плане, вне поля зрения надводных частей противника, и действовать просто как передовая мобильная база для самолетов, которая должна выполнять все фактические поиски. Любой авианосец мог сделать это, но только дирижабль мог сделать это так быстро, поскольку его скорость была как минимум вдвое выше скорости надводного корабля, что позволяло ему добраться до места происшествия или быстро переключиться с фланга на фланг. Однако это был экспериментальный корабль, прототип, и потребовалось время, чтобы доктрина и подходящая тактика развились. Также потребовалось время, чтобы разработать методы навигации, управления и координации разведчиков. Поначалу развитию мешало неадекватное радиооборудование, а также трудности, с которыми сталкивались летчики-разведчики при навигации, разведке и общении из своих тесных открытых кабин.

Некоторые политики, некоторые старшие офицеры и некоторые представители прессы, казалось, были предрасположены признать эксперимент с дирижаблем провальным, не принимая во внимание доказательства. Даже в Бюро аэронавтики ВМФ многие выступали против того, чтобы тратить так много на один актив. Смит также утверждает, что политическое давление внутри и за пределами военно-морского флота привело к тому, что корабль был оттеснен слишком рано, чтобы пытаться сделать слишком много. Похоже, что мало учитывалось тот факт, что это был прототип, экспериментальная система и что тактика ее использования разрабатывалась «на копытах». В результате характеристики дирижабля в учениях флота оказались не такими, на что некоторые надеялись, и создали преувеличенное впечатление об уязвимости корабля и не смогли продемонстрировать его сильные стороны.